Sự xuất hiện của biến thể Omicron trong giai đoạn các nước trên thế giới đang nỗ lực khôi phục nền kinh tế, sẽ tiếp tục gây ra những thách thức và khó khăn cho chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ngành vận tải container toàn cầu đã có một năm khó khăn với tình trạng tắc nghẽn cảng nghiêm trọng, giá cước vận tải và giá thuê tàu tăng rất cao, và lượng tàu đặt đóng mới tăng mạnh. Năm 2022, ngành cảng biển và logistics sẽ nổi lên một số đặc điểm đáng chú ý.
Trước hết, tình trạng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu và năng lực vận chuyển container hạn chế khó có thể giải quyết triệt để trong thời điểm hiện tại. Đặc biệt, sự gián đoạn chuỗi cung ứng hiện đang ở mức đỉnh điểm, với thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài kỷ lục, số lượng tàu lớn chờ đợi tại các cảng, tình trạng thiếu tài xế xe tải, khung trọng tải và kho bãi. Những vấn đề nêu trên khó có thể giải quyết trong một sớm một chiều.
Đặc biệt, sự xuất hiện của biến thể Omicron và có thể cả những biến thể khác càng gây khó khăn cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Thậm chí, tình hình có thể sẽ trở nên trầm trọng hơn bởi chính sách “Không Covid” của trung Quốc. Do đó, nhóm phân tích cho rằng tình trạng tắc nghẽn sẽ chưa thể giảm bớt ít nhất là tới quý 2/2022.
Tuy nhiên, theo Clarksons, tăng trưởng về nhu cầu vận tải biển vẫn cao hơn nguồn cung trong năm 2022 (tốc độ tăng trưởng nhu cầu dự kiến là 4,2% so với tăng trưởng tổng trọng tải là 3,8%). Vì chưa có áp lực từ khối lượng tàu container đặt đóng mới, dù lượng đơn đặt hàng tàu container hiện đang ở mức 23% so với đội tàu hiện tại, phần lớn dự kiến sẽ được bàn giao trong khoảng năm 2023-2024.
Bên cạnh đó, nhu cầu vận chuyển vẫn mạnh mẽ được thúc đẩy bởi nhu cầu tái dự trữ hàng tồn kho. Trong bối cảnh bình thường mới như hiện nay, hành vi tiêu dùng có thể cân bằng trở lại và dịch chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ và nhu cầu tiêu dùng có thể giảm so với năm ngoái. Tuy nhiên, kỳ vọng các hoạt động tái dự trữ hàng tồn kho sẽ giúp thúc đẩy nhu cầu vận chuyển container trong năm 2022.
Giá cước vận chuyển container giao ngay dự kiến sẽ giảm dần trên thị trường quốc tế khi tình trạng tắc nghẽn giảm. Tuy nhiên, doanh thu thực tế của các công ty vận tải đến từ giá hợp đồng được ký vào đầu năm. Do giá cước giao ngay vào cuối năm 2021 đã tăng gấp đôi so với cuối năm 2020, SSI nhận thấy giá hợp đồng sẽ tăng đáng kể trong năm 2022. Điều này cũng sẽ giữ cho giá cho thuê tàu ở mức cao trong một thời gian dài và sẽ có lợi cho các công ty niêm yết như HAH, GMD.
Ở chiều ngược lại, giá cước vận tải nội địa dự kiến sẽ tăng lên đáng kể. Nhu cầu vận chuyển nội địa sẽ phục hồi từ mức thấp trong năm 2021, khi hoạt động sản xuất hồi phục trở lại nhờ tỷ lệ tiêm chủng cao.
Tăng trưởng sản lượng cảng có thể cải thiện, do hoạt động sản xuất phục hồi trở lại sau khi nới lỏng giãn cách xã hội. Ước tính tốc độ tăng trưởng sẽ ở mức trung bình trong nửa đầu năm 2022 và tăng tốc trong nửa cuối năm. Ước tính tốc độ tăng trưởng cả năm đạt khoảng 10%-20%, cao hơn mức tăng trưởng hàng năm trong điều kiện thông thường.
Đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển sẽ là yếu tố hỗ trợ tich cực nếu được thông qua. Việc tăng dần giá dịch vụ cảng biển để tiến tới ngang tầm các nước trong khu vực ASEAN là mục tiêu chiến lược của các cảng biển Việt Nam. Việc tăng giá 10% có thể sẽ được thực hiện trong năm 2022 nếu tình hình dịch Covid-19 được cải thiện.
Các công ty vận tải container có tiềm năng tăng lợi nhuận đáng kể do giá cho thuê tàu và giá cước vận tải nội địa cao. Mức tăng trưởng lợi nhuận của các công ty cảng có thể khác nhau, với tiềm năng tăng trưởng cao hơn cho các cảng biển nước sâu còn dư công suất như Gemalink (thuộc sở hữu của GMD) và SSIT (SGP và MVN).
Bài: Hoài Linh – Tổng hợp
